Chi guarda e non vede

C’è un istante, prima dell’impatto, in cui il conducente sta guardando esattamente nella direzione giusta: gli occhi aperti, puntati sulla strada, sul pedone, sul ciclista, eppure senza vedere ancora nulla muoversi.

Questo non è un articolo per assolvere nessuno, ma un articolo su un limite misurabile, dimostrato, spesso ignorato, del sistema visivo umano in movimento. Un limite che non cancella la responsabilità di chi guida, semmai la sposta da quell’ultimo istante prima dell’urto, quando ormai non c’è più nulla da fare, a tutto ciò che è venuto prima: la velocità scelta, il tratto di strada attraversato senza rallentare, la decisione, spesso inconsapevole, di andare abbastanza veloce da diventare, per qualche secondo, ciechi a chi si muove.

È la scoperta al centro del lavoro dell’ingegner Mauro Balestra, esperto giudiziario svizzero, che da anni analizza gli investimenti di pedoni e ciclisti non per trovare scuse, ma per capire cosa succede davvero nel breve arco di tempo, spesso meno di un secondo, in cui uno scontro diventa inevitabile. E la sua conclusione è scomoda in entrambe le direzioni: non basta dire “non guardava”, perché a volte guardava davvero, e non basta dire “sfortuna”, perché quella cecità ha una causa precisa, e quella causa ha un nome. Velocità.

Tre fasi, non una
Ed è proprio qui che il diritto, da sempre, guarda nel posto sbagliato. La giurisprudenza si è concentrata quasi esclusivamente su un solo anello della catena, il tempo di reazione del conducente, quanto ci ha messo a frenare dopo aver visto il pericolo. È una domanda che arriva già tardi, perché prima della reazione viene la percezione, il momento in cui il cervello elabora l’immagine e la riconosce come pericolo, e prima ancora viene l’avvistamento, la semplice acquisizione ottica dell’immagine da parte dell’occhio.

Sono tre fasi distinte, in sequenza obbligata: non si reagisce a ciò che non si è percepito, e non si percepisce ciò che non si è avvistato. Se un tribunale si chiede solo perché non ha frenato in tempo, sta già escludendo dal processo le due fasi precedenti, quelle in cui, come vedremo, la velocità decide tutto, non se il conducente saprà reagire bene o male, ma se avrà mai la possibilità di vedere, in tempo utile, che c’è qualcosa a cui reagire.

Il campo visivo non è uniforme
È proprio nella prima di queste fasi, l’avvistamento, che si annida il fenomeno più sorprendente descritto da Balestra, e per capirlo bisogna partire da un dato fisiologico: l’occhio umano non vede allo stesso modo in ogni direzione. Esiste una linea standard di visuale, orizzontale, che unisce l’occhio dell’osservatore con l’orizzonte, e attorno ad essa si distingue un settore centrale dove riconosciamo con precisione dettagli e scritte, e un settore periferico, molto più ampio ma qualitativamente povero, dove oltre i 30° dalla linea standard i colori si perdono e oltre i 60° finisce la visione binoculare.

Il conducente, poi, non dispone nemmeno di un campo visivo simmetrico: guardando attraverso il parabrezza, il suo sguardo utile si estende per circa 30° a sinistra e 60° a destra della linea standard, per un totale di appena 90° realmente sfruttabili contro i 120° del campo visivo umano teorico.

È dentro questo spazio ridotto e disomogeneo che si gioca la partita dell’avvistamento di un pedone in movimento.

Il cuore del problema: la relatività visuale
Qui arriva il contributo più originale dello studio di Balestra. Quando un pedone attraversa la carreggiata mentre l’auto si avvicina, agli occhi del conducente accadono contemporaneamente due movimenti opposti. Il pedone che avanza verso il centro della strada tende a spostarsi dal settore visivo periferico verso quello centrale, e l’angolo visuale, che Balestra chiama α, formato tra la linea standard e la linea che unisce l’occhio del conducente al pedone, si riduce. Ma anche l’auto che si avvicina produce un effetto sull’angolo α, perché fa uscire otticamente il pedone verso la periferia dello sguardo, aumentando quello stesso angolo.

Nella maggior parte delle situazioni di traffico reale i due effetti non si annullano esattamente, ma quando le velocità relative di auto e pedone rientrano in certi rapporti, che Balestra quantifica per velocità del pedone tra 1 e 3 m/s e dell’auto tra 15 e 130 km/h, cioè praticamente qualsiasi condizione di guida urbana o extraurbana, l’angolo α resta pressoché costante per un tratto significativo di tempo.

Il risultato è un’illusione ottica pura: il cervello del conducente, che ricostruisce la scena interpretando le variazioni angolari come indizio di movimento, percepisce il pedone come fermo anche se in realtà sta attraversando. È quella che Balestra definisce “staticità apparente”, non un errore di attenzione, ma un artefatto della geometria del moto relativo.

Il fenomeno si aggrava ulteriormente quando il pedone si trova vicino a un elemento fisso come un albero o un palo dell’illuminazione, perché in quel caso anche l’angolo di riferimento rispetto all’oggetto fisso può restare costante, offrendo al cervello una seconda conferma, ingannevole, della staticità.

Un caso reale
Lo studio documenta un caso concreto, ricostruito sugli ultimi 75 metri percorsi dall’auto investitrice nei 6 secondi precedenti all’impatto. L’analisi degli angoli, sia quello rispetto al pedone sia quello rispetto a un palo della luce vicino, mostra che fino a un secondo esatto dall’investimento, corrispondente a circa 12,5 metri di distanza, i valori angolari restano praticamente invariati. Solo nell’ultimo secondo la situazione si sblocca bruscamente, ma a quel punto, per il conducente, ogni manovra di emergenza è ormai fuori tempo massimo.

Lo stesso principio è illustrato in un secondo caso analizzato da Balestra nell’ambito delle sue presentazioni su comportamento e responsabilità alla guida, dove la ricostruzione, realizzata su un ambiente di simulazione con tracciamento delle velocità dei singoli elementi della scena, mostra in modo ancora più diretto quanto a lungo il pedone resti invisibile come movimento prima di materializzarsi improvvisamente nella visione centrale del conducente.

Perché conta, in tribunale come sulla strada
Le implicazioni non sono solo accademiche. Se la fase di percezione può essere oggettivamente preclusa da un fenomeno fisico misurabile, allora il comportamento del conducente non può essere giudicato solo sulla base del tempo di reazione, ma va valutato a partire da cosa fosse davvero percepibile in quella specifica geometria di avvicinamento. Allo stesso modo, la testimonianza di un passeggero o di un passante che osserva la scena da una posizione e con una dinamica visiva diverse da quelle del conducente non può essere considerata automaticamente probante rispetto a ciò che il conducente poteva effettivamente percepire.

Ne discende una serie di conseguenze pratiche: le statistiche sulla causalità degli investimenti di pedoni andrebbero rilette alla luce di questo fenomeno, la progettazione degli attraversamenti pedonali dovrebbe tenerne conto, magari introducendo elementi che rompano la costanza angolare come l’illuminazione dinamica o la segnaletica luminosa attivata dal movimento, e l’educazione stradale, sia per i pedoni sia per i conducenti, dovrebbe includere la consapevolezza che guardare non equivale automaticamente a vedere il movimento.

Una nuova cautela, non un alibi
Questo studio non fornisce un alibi generico per chi investe un pedone. Al contrario, propone uno strumento più rigoroso per distinguere i casi in cui la disattenzione è reale da quelli in cui il pericolo era, semplicemente, non ancora percepibile secondo le leggi della fisica della visione. E allora bisogna chiedersi: l’investimento e la probabilissima uccisione del pedone sono ineluttabili in certi casi? No, e poi no, nessuna scienza può giustificare anche un solo ferimento di una persona. Il fatto che in un singolo istante un conducente non potesse percepire il pericolo non rende l’esito inevitabile, lo rende inevitabile solo se, a monte, nessuno ha agito su ciò che era evitabile, come la velocità, il disegno della strada, i dispositivi che rompono la staticità apparente. La scienza spiega l’istante, non assolve le scelte fatte prima.

La velocità resta la variabile che possiamo controllare
Balestra sostiene che il fenomeno da lui descritto non dipende in modo decisivo dalla velocità: la sua stessa analisi mostra che la staticità apparente può manifestarsi con auto tra 15 e 130 km/h, cioè in qualunque condizione di traffico. Ma, secondo molteplici studi e statistiche evidenti (ISTAT, ACI e altri, dalle quali non si può prescindere), la velocità non è affatto un fattore irrilevante: è uno dei primi tre fattori, insieme alla mancata precedenza e alla distrazione, che causano scontri e investimenti stradali e quindi vittime. In ogni caso resta la variabile più semplice, concreta e già nelle nostre mani per evitare tragedie.

A 30 km/h un’auto percorre circa 8 metri al secondo, a 50 km/h quasi 14, e non è solo una differenza di numeri, è una differenza nel tempo a disposizione per percepire, decidere e agire. Meno metri al secondo significano più margine perché la fase di percezione faccia il suo corso prima che sia troppo tardi, più spazio utile per una frenata d’emergenza, più probabilità che l’ultimo, decisivo secondo, quello in cui l’illusione della staticità apparente si rompe, arrivi ancora in tempo utile invece che a impatto già avvenuto. Non fosse altro perché, a parità di distanza dal pedone, un automobilista che procede più lentamente ha semplicemente più tempo, e più margine, perché quell’ultimo secondo, quando arriva, non sia già troppo tardi.

Percezione, reazione e azione sono tre fasi che la velocità influenza sempre nella stessa direzione, positivamente se la velocità è bassa, senza se e senza ma. Ne ho scritto anche altrove, ragionando sulla fisica elementare, e per questo scomoda, che sta dietro alle città 30: Ciò che facciamo e ciò che accade.

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