Quando attraversare la strada diventa un’impresa
Un anziano a piedi, 23 metri da percorrere, automobili che sfrecciano. E un piano che potrebbe cambiare tutto.
tempo di lettura 13 minuti.
Avevo bisogno di comprare il pane. Niente di straordinario: ero al mercato di Piazza d’Armi, sul lato opposto a dov’era il fornaio con in mezzo un vialone a 4 corsie più una “complanare”, a centocinquanta metri dal mio obiettivo. Ho 69 anni, vado spesso a piedi, faccio della mobilità lenta una scelta consapevole e convinta. Non sono un anziano fragile che si muove con difficoltà: pedalo regolarmente (non ho l’automobile), conosco bene la città, vado spesso a piedi. Eppure, quella mattina davanti a via Corrado IV, mi sono fermato.
Ho guardato la strada. L’ho misurata con gli occhi, poi con i passi. Due carreggiate a doppio senso di circolazione, 18 metri di asfalto battuto dalle automobili, più altri 5 metri della strada complanare che scorre parallela. In totale, poco meno di un campo da basket da attraversare, con le strisce pedonali come unica protezione. Le auto scorrevano veloci, nessuno sembrava intenzionato a rallentare. Ho aspettato un varco, ho fatto qualche passo, ho visto una macchina avvicinarsi più veloce di quanto pensassi, ho accelerato. Sono arrivato dall’altra parte. Ho comprato il pane. Ma il pensiero è rimasto.
Non sono il primo a rischiare su quel tratto. Su via Corrado IV, a giugno 2025, c’è stato un investimento mortale. Non è una strada secondaria, non è un’eccezione: è uno degli assi viari principali della città, con volumi di traffico consistenti e automobilisti che raramente rispettano i limiti di velocità. Per un pedone anziano, ed io mi muovo abbastanza bene, pedalando ogni giorno, quella traversata è una prova. Per chi ha i tempi di reazione più lenti, la vista meno acuta, il passo meno sicuro, può essere qualcosa di peggio.
Questa esperienza mi è tornata in mente quando ho letto il Piano Comunale di Sicurezza Stradale di L’Aquila (PCSS), ed in particolare la sezione dedicata agli interventi specifici per gli over 65. Non è un documento qualsiasi: è un’analisi seria, costruita su dati, che mette in fila il problema, le cause, i rimedi e i costi. E che racconta con i numeri perché persone come me, e come molti cittadini che si muovono a piedi o in bicicletta, spesso per necessità oltre che per scelta, stanno diventando una categoria a rischio crescente, in controtendenza rispetto al resto della popolazione.
I numeri che fanno riflettere
Il punto di partenza del Piano è scomodo: mentre tutti gli indicatori di sicurezza stradale migliorano, per gli over 65 la situazione peggiora. A L’Aquila, tra il 2010 e il 2019, i feriti appartenenti a questa fascia d’età sono aumentati del 10%, mentre nello stesso periodo la media generale registrava una riduzione del 21%. I morti over 65 sul totale dei decessi stradali rappresentano il 31% del totale, una percentuale identica alla media nazionale ma con un trend di miglioramento molto più lento: -7% contro il -23% del totale.
Non si tratta di una coincidenza o di un’anomalia statistica. Si tratta di una tendenza strutturale, aggravata da un fattore demografico che nei prossimi anni peserà sempre di più: la popolazione aquilana over 65, già al 23,2% nel 2019, è proiettata a crescere del 16,5% entro il 2030. Questo significa che la fascia più vulnerabile della popolazione aumenta, mentre il contesto urbano in cui si muove rimane sostanzialmente invariato, progettato e calibrato su tutt’altri ritmi e capacità.
La proiezione è chiara: senza interventi, il numero di incidenti che coinvolgono persone anziane passerà da circa 30 l’anno agli attuali livelli a circa 35 entro il 2030, in direzione opposta rispetto agli obiettivi del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale (PNSS), che prevede una riduzione del 60% dei morti in questa categoria entro quella stessa data.
Perché gli anziani sono più vulnerabili: non è solo questione di età
Una delle letture più interessanti del Piano riguarda i fattori di rischio specifici, che il documento classifica con precisione. Non si tratta semplicemente di “invecchiare”: i meccanismi che rendono un pedone o un conducente anziano più esposto al rischio sono identificabili, misurabili e, in larga parte, compensabili con interventi adeguati sull’ambiente stradale.
Il primo gruppo di fattori riguarda la compromissione psico-fisica.
La vista: riduzione del campo visivo, dell’acuità, della percezione del contrasto.
L’udito: calo nella percezione dei veicoli in avvicinamento.
Le funzioni cognitive: i tempi di reazione aumentano mediamente del 40% — da 0,75 secondi a 1,05 secondi — con deficit nell’attenzione divisa, quella capacità di gestire più stimoli contemporaneamente che è essenziale quando si attraversa un incrocio trafficato.
La mobilità cervicale si riduce, limitando la visione laterale del 30%.
Tutti fattori che, in un ambiente stradale progettato per riflessi giovani e veloci, diventano fattori di rischio reale.
Il secondo gruppo riguarda la condizione di utenza vulnerabile.
Gli over 65 effettuano il 19,6% degli spostamenti a piedi, una percentuale comparabile alla media generale, il che significa che sono presenti in modo rilevante nello spazio stradale come pedoni. La loro fragilità fisica fa sì che, a parità di impatto, la probabilità di subire lesioni gravi sia superiore del 250% rispetto a un adulto giovane.
E il tempo di attraversamento pedonale, tra 0,8 e 1,0 metri al secondo, è significativamente inferiore ai 1,2-1,4 m/s su cui sono calibrati la maggior parte dei semafori.
Chi non riesce a completare l’attraversamento prima che scatti il rosso non è un pedone distratto: è qualcuno che si muove al ritmo che la sua età gli consente, in un sistema che non è stato pensato per lui.
Il terzo gruppo di fattori riguarda l’ambiente stradale in quanto tale: intersezioni complesse che generano sovraccarico cognitivo, segnaletica con caratteri troppo piccoli e contrasto insufficiente, tempi semaforici calibrati su velocità di attraversamento che molti anziani non riescono a sostenere, illuminazione inadeguata per chi ha la vista compromessa.
Via Corrado IV, con i suoi 23 metri da attraversare, senza isola salvagente, con semafori calibrati su chi cammina veloce e automobilisti che non rispettano i limiti, è la sintesi di questi tre ordini di problemi in un unico punto.
Obiettivi: invertire la rotta
Il Piano si pone obiettivi quantitativi precisi. A L’Aquila l’ambizione è passare dagli attuali circa 35 feriti over 65 l’anno a 20 entro il 2030, con una riduzione del 43%. Per i morti, oggi 2-3 l’anno, l’obiettivo è scendere a circa 1, in linea con i target nazionali del PNSS.
Ma c’è anche un obiettivo qualitativo, che ritengo più importante dei numeri perché descrive una visione di città: strade “self-explaining” (strade autoesplicative, che si spiegano da sole), dove anche chi ha riflessi più lenti capisce immediatamente come comportarsi; strade “forgiving” (strada perdonante), che perdonano gli errori inevitabili senza trasformarli in tragedia; tempi di attraversamento calibrati su chi cammina a 0,8-1,0 m/s; visibilità potenziata; percorsi continui, senza ostacoli e senza attraversamenti improvvisati.
È, in altre parole, la stessa visione che chi legge questo blog conosce bene: una città che non sia progettata solo per l’automobile, ma per le persone. Una città in cui spostarsi a piedi o in bicicletta non richieda di essere giovani, veloci e senza distrazioni.
Cosa si intende fare, e perché funziona
Il Piano parte da una premessa che cambia prospettiva: il problema non è l’anziano che cammina lento, ma la strada che è stata progettata per qualcun altro. Ogni intervento proposto nasce dal riconoscimento di una capacità reale, quella di una persona che ha riflessi più lenti, una vista meno nitida, un passo misurato, e dalla volontà di adeguare l’ambiente a quella capacità, invece di pretendere il contrario.
Dell’attraversamento dei semafori da parte degli anziani ho già scritto sopra e lo stesso ragionamento si applica alla visibilità.
Con l’età la vista perde sensibilità al contrasto e alla luce: per percepire la stessa cosa, un anziano ha bisogno di un’illuminazione tre o quattro volte superiore a quella di un giovane. I livelli standard degli attraversamenti pedonali aquilani sono largamente insufficienti per chi ha la vista compromessa, e questo diventa drammatico in inverno, quando il pomeriggio si fa buio mentre molti anziani sono ancora per strada.
Il Piano prevede un potenziamento dell’illuminazione sugli attraversamenti più trafficati (vedi la buona realizzazione in Via Aldo Moro), orientato proprio verso quelle ore. Il 43% degli incidenti che coinvolgono pedoni anziani avviene tra le 17 e le 20: illuminare meglio quel tratto di giornata significa intervenire direttamente sulla causa più frequente.
C’è poi la questione della distanza. Per chi fatica o si stanca, dover percorrere 18 metri di asfalto, come accade su via Corrado IV, senza un punto di sosta intermedio è già un rischio in sé: si accelera per uscire prima dall’area di pericolo, si perde attenzione, si prende una decisione affrettata. Le isole salvagente al centro delle carreggiate più larghe spezzano quella distanza in due tratti gestibili, permettono di fermarsi, guardare, ripartire con calma. Non riducono solo il tempo di esposizione al traffico, riducono l’ansia, e l’ansia è essa stessa una causa di errori. L’efficacia stimata è una riduzione degli incidenti tra il 25 e il 35%, che sale ulteriormente se combinata con i tempi semaforici allungati.
Anche la segnaletica, verticale e orizzontale, viene ripensata a partire dalla persona. Un segnale che un trentenne legge senza difficoltà può essere illeggibile per chi ha l’acuità visiva ridotta del 40%. La segnaletica orizzontale dipinta scompare sotto la pioggia, e a L’Aquila quasi uno su cinque degli incidenti avviene con il manto stradale bagnato. Entrambe le cose si correggono: segnali più grandi e più luminosi, strisce pedonali realizzate con materiali che mantengono contrasto e aderenza anche sul bagnato. Non cambia l’estetica della città, cambia la sua leggibilità per chi ne ha bisogno.
C’è poi un intervento che il Piano include tra le misure di sicurezza e che a prima vista sembrerebbe un arredo urbano: le panchine. Un anziano che ha bisogno di fermarsi ogni cento o duecento metri e non trova dove farlo ha due opzioni: rinuncia a uscire, oppure si affretta per arrivare a destinazione prima di stancarsi troppo. Entrambe le opzioni sono negative.
Accanto agli interventi fisici, il Piano lavora anche sulla cultura.
Propone corsi di aggiornamento per gli anziani che guidano, costruiti non sulla paura di sbagliare ma sulla consapevolezza: molti non sanno di avere riflessi più lenti, non conoscono le nuove norme sulle rotatorie, non hanno mai usato i sistemi di assistenza alla guida presenti sui veicoli moderni. Chi partecipa a questi percorsi, e un dato del Piano è illuminante in questo senso, in tre casi su dieci decide autonomamente di smettere di guidare nelle situazioni che percepisce come rischiose. Non è una rinuncia imposta: è una scelta informata, che riduce significativamente il rischio per sé e per gli altri.
E poi c’è il lato meno misurabile, ma non meno reale: il comportamento degli altri conducenti. Chi ha accompagnato un genitore anziano attraverso un incrocio sa di cosa si tratta: il clacson, la macchina che si avvicina incalzante, la pressione silenziosa che costringe ad affrettarsi oltre le proprie capacità. Quell’affrettarsi causa incidenti. Il Piano prevede una campagna di sensibilizzazione rivolta ai conducenti che punta non sulla paura della multa, ma sull’empatia: quel pedone che rallenta il tuo pomeriggio è tuo padre, è tua madre, sei tu tra venti o trenta anni.
Un pacchetto minimo e uno ottimale
Il Piano distingue esplicitamente tra due scenari di intervento, consapevole che le risorse non sono illimitate.
Un primo livello di intervento, quello che il Piano chiama “pacchetto essenziale”, concentra le azioni sui punti più critici: semafori riprogrammati, isole salvagente sugli attraversamenti più larghi, illuminazione potenziata, segnaletica leggibile, i primi corsi di formazione e i kit di visibilità.
Risultato atteso: una riduzione del 20-25% degli incidenti che coinvolgono over 65 sui punti trattati. Non è il traguardo finale, ma è un risultato concreto, misurabile, ottenibile in tempi relativamente brevi.
Il piano triennale completo estende questi interventi all’intera rete dei punti critici e aggiunge gli attraversamenti rialzati, i prolungamenti dei marciapiedi e la rete di panchine lungo i percorsi principali. L’obiettivo è una riduzione del 40-45%, sufficiente, sommata agli effetti degli altri interventi già previsti nel PCSS generale, a raggiungere il target del -60% sui morti fissato dal Piano Nazionale.
Un ultimo dato merita attenzione, non tanto per il numero in sé ma per quello che racconta. Il Piano calcola l’efficienza di questi interventi in termini di anni di vita in buona salute guadagnati per ogni euro investito. Il risultato è che quasi tutti gli interventi proposti superano di molte volte la soglia che l’OMS considera “molto costo-efficacia” nel contesto italiano. In parole semplici: sono tra le spese pubbliche con il ritorno più alto che un’amministrazione possa fare.
L’argomento finale: senza questi interventi, il Piano non funziona
Il capitolo conclusivo del PCSS è esplicito: senza gli interventi specifici per gli over 65, il Piano Comunale di Sicurezza Stradale non raggiungerà i propri obiettivi.
Il motivo è aritmetico: gli anziani sono l’unica categoria in controtendenza, quella che traina verso l’alto un dato complessivo che altrimenti migliorerebbe. Ignorarli significa lavorare contro corrente.
Ma c’è anche un argomento demografico: L’Aquila invecchia, come invecchia tutta l’Italia. Il 23,2% della popolazione ha già più di 65 anni; tra cinque anni saranno il 27%. Una città che non sa fare spazio a questa quota crescente della propria popolazione non sta semplicemente perdendo un’opportunità: sta scegliendo attivamente di escludere quasi un terzo dei propri cittadini dalla mobilità autonoma, dalla vita pubblica, dalla possibilità di uscire a comprare il pane.
Quello che vorrei per via Corrado IV e per L’Aquila
Su questo blog scrivo spesso di mobilità ciclistica, di città progettate per le persone invece che per le automobili, del diritto di muoversi senza rischiare la vita. Scrivo di come la bicicletta democratizzi lo spazio urbano, di come le nostre città siano state progettate per rendere l’auto indispensabile, con casa in un posto, lavoro in un altro, servizi in un altro ancora. Ho scritto di chi obietta che la bici è un lusso per chi può permetterselo, e ho risposto che il problema non è nel mezzo, ma nell’urbanistica.
Tutto questo, di fronte a via Corrado IV, torna in modo molto concreto.
Non chiedo l’impossibile.
Chiedo che i semafori più critici di questa città vengano riprogrammati per dare agli anziani il tempo di attraversare. Chiedo di aumentare la sicurezza dell’attraversamento della strada nei pressi delle rotatorie con semafori pedonali, dossi, rialzamenti ed altro.
Chiedo che su via Corrado IV, dove 23 metri di asfalto separano un pedone a piedi dal mercato, venga installata almeno un’isola salvagente centrale per ogni carreggiata. Chiedo che l’illuminazione degli attraversamenti venga portata a livelli che permettano a un anziano di essere visto da un automobilista quando è buio e piove.
Sono interventi che il Piano prevede. Sono interventi finanziabili in larga parte con fondi regionali e nazionali già disponibili. Sono tecnicamente già pronti: nessuno richiede espropri, iter complessi o tecnologie sperimentali.
Ciò che manca, come spesso accade, non è il sapere cosa fare. È la volontà di farlo e forse anche la pressione di chi quella strada la percorre ogni giorno, a piedi o in bicicletta, sapendo che la prossima volta potrebbe non finire bene.
Fonti: Piano Comunale di Sicurezza Stradale di L’Aquila (PCSS) — Schemi Interventi Specifici Over 65, elaborazione su dati ISTAT e Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale (PNSS).
Puoi leggere anche:
La città come spazio di relazioni
Perché voglio una città diversa
Per ricevere tutto ciò che pubblico sul mio blog
puoi iscriverti al mio canale Telegram
o puoi iscriverti alla mia Bikeletter
Dillo ad un amico o ad un’amica: copia il link ed invialo https://www.pedalognigiorno.it/un-anziano-a-piedi/
